9个月卖出近500亿元，同比增长32%！中国电动两轮车为何突然走红海外？

一辆在国内街头随处可见的“小电驴”，现在也正逐渐变成中国制造出海的一个新增长点。

关于两轮车出海，很多人第一时间想到的大概率是低价代工、零散订单和东南亚市场。

现在，情况变了。

中国机电产品进出口商会数据显示，2026年1~9月，中国电动两轮车出口额达到72.6亿美元，同比增长37.8%；出口量达到2604.86万辆，同比增长28%。

金额跑得比数量更快。

这轮增长不只是“卖得更多”，产品结构和出口价值也在发生变化。

对外贸企业来说，更值得关注的是增量市场。同期，中国对拉丁美洲、非洲出口额分别增长137%和76%；其中，对巴西出口5.47亿美元，同比增长224.1%。

从城市通勤到外卖配送，从燃油摩托替代到低碳交通，海外需求正在加速分化，也在重新定义中国电动两轮车的出口机会。

这不是一次简单的出口增长，而是一场从低价竞争走向产品、渠道与服务能力竞争的结构性变化。

01 电动两轮车的增长，到底有多快？

中国机电产品进出口商会数据显示，2026年1~9月，中国电动两轮车出口额达到72.6亿美元，同比增长37.8%；出口量达到2604.86万辆，同比增长28%。

金额增速比数量快近10个百分点。

海外需求不仅在扩张，出口产品的价值结构也在发生变化。

市场分布也很有意思。

美国仍是最大采购市场，出口额15.96亿美元，同比增长34.4%；

巴西出口额5.47亿美元，增长224.1%；

荷兰出口额5.42亿美元，增长59.2%。

美国守住基本盘，巴西贡献新增量，荷兰连接欧洲市场。

结合全球需求来看。

国际能源署（IEA）《全球电动汽车展望2026》显示，2025年全球电动两轮车销量接近1000万辆，同比增长15%，约占全球两轮车销量的14%。

按照现行政策情景，到2035年，全球电动两轮和三轮车保有量预计达到约2亿辆；如果各国已宣布政策充分落实，规模可能接近3亿辆。

中国最大的优势，是一条反应足够快的供应链。

中国机电产品进出口商会资料显示，全球90%以上的电动两轮车产能集中在中国，并形成无锡、台州、重庆、天津、江门等产业集群。

以无锡为例，当地聚集600余家相关企业，本地配套率超过90%，从电机、控制器到电池和塑件，方圆一小时内就能完成整车配套。

这就是全球短途交通电动化带来的结构性机会。

02 电动两轮车增长的核心原因

第一，海外需求变了：从“代步工具”，变成“生产工具”。

油价、城市拥堵和减排政策，只是第一层推动力。更直接的变化，是外卖配送、即时零售、摩的载客等高频场景正在电动化。

IEA数据显示，2025年全球电动两轮车销量接近1000万辆，同比增长15%；越南销量翻倍至约73.5万辆，非洲则从2020年不足1000辆增至约7万辆。

对普通消费者，它是一辆车；对骑手和车队，它是一台每天都要算账的生产设备。联合国环境规划署测算，末端配送改用电动自行车，成本可下降约四分之一。

第二，海外供给不是没有车，而是缺少“能用起来的完整方案”。

不少新兴市场仍面临三个断点：购车融资贵、充换电网络不足、零部件和售后不完善。

UNEP在2026年指出，制约全球南方市场扩张的关键已不是技术，而是融资；2026~2035年仍需约1100亿美元资本。印尼补贴退出后，2025年电动两轮车销量下降20%，也说明单靠补贴卖车，需求并不稳固。

第三，中国企业能接单，靠的不只是价格。

中国机电产品进出口商会数据显示，全球90%以上的电动两轮车产能集中在中国。无锡、台州、天津、重庆、江门等产业带，把电池、电机、控制器、车架和整车制造连成了一张网；仅无锡就聚集600余家相关企业，本地配套率超过90%。

海外客户需要的，不论是通勤车、配送车，还是电摩、换电方案，中国企业都能更快改款、更快交付，也更容易把整车、配件和服务一起输出。

所以，这轮增长不是简单的“油换电”，而是海外高频需求上升，与本地供给能力不足同时发生。

未来真正拿到长期订单的，不会只是报价最低的工厂，而是能够提供产品、认证、备件和售后体系的企业。

03 真正的机会在五类场景

海关HS 871160将电动自行车、电动踏板车和电动摩托车归在同一项下，无法直接看出每种车型的独立增速。

但从出口市场和使用场景看，机会已经明显分化。

1. 城市通勤型电助力车

主要用于日常通勤、休闲骑行和短距离接驳，重点市场是美国、荷兰、英国等欧美国家。

2026年1~9月，中国对美国出口HS 871160产品15.96亿美元，同比增长34.4%；对荷兰出口5.42亿美元，增长59.2%；对英国出口2.65亿美元，增长57.6%。

这类产品适合具备车架设计、轻量化制造、电池安全和欧美认证能力的自行车、电动自行车企业。

2. 配送与车队运营车型

主要用于外卖配送、摩托车载客、快递和城市物流。巴西、哥伦比亚、非洲以及越南等市场值得关注。

同期，中国对巴西出口5.47亿美元，同比增长224.1%；对哥伦比亚出口1.19亿美元，增长约100%。中国对拉美、非洲电动两轮车出口额分别增长137%和76%。

这类产品拼的不是外观，而是续航、载重、耐用、换电和维修效率。适合具备商用车型开发、车队管理及备件服务能力的企业。

3. 电动踏板车与通勤电摩

主要用于燃油摩托替代，适合人口密集、摩托车保有量较高的城市。重点市场包括越南、印度和印度尼西亚。

IEA数据显示，2025年越南电动两轮车销量约73.5万辆，同比翻倍；2026年一季度，印度电动两轮和三轮车销量增长超过30%。中国对印度、印度尼西亚的电动两轮车出口额也分别增长48%和49.6%。

适合拥有踏板车平台、经销商体系和本地化组装能力的摩托车企业。

4. 高性能电摩与电动越野车

主要面向越野、运动、休闲和高端通勤场景，重点市场是美国、加拿大、英国及部分欧洲国家。

海关暂未单列此类车型的出口增速，但中国机电商会已将高速电摩、电动山地车和电动越野摩托车列为产品升级方向。

这类市场规模未必最大，但品牌溢价更高。适合具备动力系统、悬架、智能控制和自主品牌运营能力的企业。

5. 零部件与配套服务

机会不仅在整车，也在电池、电机、控制器、充电器、车联网、换电设备和售后备件。

2026年上半年，中国自行车零部件、摩托车零部件出口额分别增长9.9%和9.6%。虽然该口径并非全部用于电动车，但反映出海外维修和本地组装需求仍在扩张。

适合零部件工厂、系统集成商以及具备海外仓和售后网络的企业。

电动两轮车出海，不是用一款车型打遍全球，而是先找场景，再选市场，再做产品。

未来真正有竞争力的企业，不只卖整车，还要提供认证、备件、换电、售后和渠道支持，从“卖车”走向“卖解决方案”。

04 电动两轮车出海，真正难在哪？

电动两轮车能不能出口，决定于产能；能不能长期赚钱，决定于合规、渠道和服务。

第一道门槛，是产品认证。

认证之前，先要确定产品属于“电动自行车”还是“电动摩托车”。

在欧盟，只有最大连续额定功率不超过250W、助力在25km/h前停止，并且停止踩踏后电机停止输出的车型，才不纳入L类机动车型式认证范围，通常按EN 15194等要求完成合规评估。

超过功率、速度或不满足脚踏助力条件，可能被划入L类车辆，需要办理整车型式认证、车辆一致性证书等。

一旦产品分类错误，轻则重新测试、延迟交货，重则车辆无法登记上牌，客户已经下达的订单也可能取消。

美国市场则更关注电气和电池安全。

UL 2849、UL 2271并非所有地区统一的联邦强制认证，但美国消费品安全委员会已要求企业遵守适用的UL安全标准；纽约市更明确要求电动自行车通过UL 2849认证，电池通过UL 2271认证。

因此，同一款车不能只换插头和标签，就能直接销往不同国家。

第二道门槛，是锂电池物流和清关。

电动两轮车不是普通整车，而是带有大容量锂电池的危险品运输对象。

电池需要满足UN 38.3测试要求，并准备测试概要、运输鉴定和危险品申报等资料。按照IATA 2026年指南，装有锂离子电池的车辆涉及UN 3556；

超过100Wh的电池动力车辆采用航空运输时，原则上要求电池荷电状态不超过30%，超出需要额外批准。

海运方面，IMDG Code 42-24已于2026年1月1日起强制实施，锂离子电池驱动车辆需要按UN 3556申报。电池装在车内、与车辆配套包装，或者作为备件单独运输，对应的申报方式并不相同。

分类或文件错误，可能导致船公司拒绝订舱、港口扣货，甚至产生高额仓储费。

此外，企业还要把贸易救济税计入到岸成本。

欧盟在2025年将中国电动自行车反倾销税和反补贴税延长五年，其中反倾销税率为10.3%~70.1%，反补贴税率为3.9%~17.2%。

只看出厂价，不计算关税、认证和危险品物流成本，很容易出现“订单越大，亏得越多”。

第三道门槛，是产品适配。

欧洲通勤用户关注车重、扭矩传感、制动性能、防盗和可拆卸电池；

东南亚市场更看重防水、耐高温、道路通过性和载人能力；

拉美、非洲的配送与摩的场景，则更重视续航、载重、换电效率和维修便利性。

同样是电动两轮车，实际需求完全不同。

如果只是把国内车型换成英文说明书，产品可能通过基础检测，却未必经得住当地的高温、暴雨、坡道、碎石路和高频运营。最终增加的不是销量，而是退货、索赔和售后成本。

第四道门槛，是渠道建设。

电动两轮车不是可以完全依赖线上销售的普通消费品。

客户需要试骑、组装、登记、维修、保险和分期付款。企业既要找到经销商，也要接触车队运营商、配送平台、租赁公司和换电服务商。

尤其是商用市场，采购方关心的不只是单车报价，而是车辆出勤率、每公里成本、备件供应和停机时间。

卖产品，只能拿到第一张订单；建立渠道，才能形成稳定复购。

第五道门槛，是售后服务。

电池、电机、控制器和充电器一旦出现故障，如果当地没有备件和维修人员，一辆车可能停运数周。

企业需要提前明确质保范围、备件比例、故障诊断方式、电池更换政策和索赔流程，并向当地合作伙伴提供维修手册、检测工具和技术培训。

欧盟《通用产品安全法规》还要求境外企业安排欧盟境内责任人，保留产品追溯信息，并建立安全事故与召回机制。

没有序列号、批次和零部件追溯体系，出现问题时可能不得不召回整批产品。

第六道门槛，是本地化经营。

本地化不只是翻译包装，还包括本地责任主体、语言标签、电池回收、税务、仓储、组装和售后网络。

欧盟《电池法规》将电动自行车、电动滑板车电池单独列为轻型交通工具电池，并要求生产者履行注册、回收等延伸责任。

部分新兴市场还将本地生产与政策优惠绑定。

例如，印度电动两轮车需要按照CMVR及AIS 156等要求完成车型和电池安全审批；印度尼西亚规定，两轮及三轮纯电动车2026年的本地成分比例门槛为40%，2027~2029年提高至60%。

因此，企业进入部分市场时，可能需要从整车出口转向CKD/SKD组装、当地合作生产或设立服务网点。

电动两轮车出海，认证只是入场券，物流决定能否交付，渠道和售后决定能否复购，本地化则决定企业能走多远。

未来真正的竞争，不再是谁的工厂报价最低，而是谁能把产品、合规、交付和服务做成一套完整的市场方案。

05 如何挖掘真正的海外采购商

对电动两轮车企业来说，真正困难的是三个问题：

产品应该先进入哪个市场？哪些买家正在采购？客户是否具备合作和付款能力？

格兰德查全球可以结合22亿+贸易数据，6亿+企业信息库，形成一条有效的业务决策链。

第一步，用贸易数据选市场

企业可以按HS编码查询电动两轮车及零部件的出口规模、增速、平均价格、市场占比和近年变化，比较美国、巴西、荷兰、越南等市场的需求差异。

先判断市场，再决定主推通勤车、配送车、电摩，还是电池、电机等配件。

第二步，用海关数据找客户

确定目标国家后，可以进一步查找当地进口商、经销商、品牌商和车队运营企业，分析其采购产品、采购频率、供应来源及交易记录。

与其盲目群发开发信，不如先筛出持续进口、产品匹配、具备真实采购行为的买家。

第三步，用企业信息和信用报告背调客户

对于准备寄样、签订代理协议或申请账期的客户，可通过“查全球”核验企业登记状态、注册地址、经营情况和联系方式；

涉及大额订单或赊销时，再结合企业信用报告评估股权背景、经营实力、付款信用和潜在风险。

从选市场、找客户，到查客户，格兰德查全球帮助企业把“行业机会”缩小为一份可以跟进的目标客户名单。

数据不能替代成交，但可以减少试错，让业务人员把时间投入到更值得开发的市场和客户上。

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